五金衝壓回彈的有效控製（zhì）方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素和有效控製方法（fǎ）

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處（chù）理的,因（yīn）為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈（dàn）的問題（tí）有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪（nǎ）裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不（bú）同的R角來進行補償（cháng）處理.當然,產生回彈（dàn）的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方（fāng）麵,針對一些狀況,我們還（hái）是可以找到有（yǒu）效（xiào）控製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝壓件（jiàn）來說是較難解（jiě）決的問題（tí），現（xiàn）階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品（pǐn）上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量（liàng）的不足，增加整形工（gōng）序（xù）。

衝（chōng）壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上有（yǒu）不同強（qiáng）度的衝壓件，從（cóng）普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現（xiàn）回彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表（biǎo）麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不（bú）穩定，並（bìng）且材（cái）料的延伸率較（jiào）低.

2. 材料厚度

在（zài）成形（xíng）過程中，板料厚（hòu）度對彎曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增（zēng）加，進而彈（dàn）性回複變形也增加（jiā），因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著（zhe）厚板料零件（jiàn）材料（liào）強度（dù）級別的（de）不斷提（tí）高，回彈所造成零件尺寸精（jīng）度的問題越來越（yuè）嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零（líng）件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般（bān）都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的（de）零件回彈（dàn）差異很大，形狀複雜的（de）零件一般都（dōu）會增加一序整（zhěng）形，防止成形不到位出現回彈（dàn）現象（xiàng），而更有（yǒu）一部分特（tè）殊（shū）形狀（zhuàng）零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊（biān）力

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重（chóng）要的工藝措施（shī），通過（guò）不斷（duàn）優化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向，改（gǎi）善（shàn）材料內部應力分布。壓邊力增大可以（yǐ）使零件（jiàn）拉延（yán）更加充分，特別（bié）是零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減（jiǎn）少，從而使（shǐ）回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效（xiào）地改（gǎi）變材料流動方向及有效分配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高（gāo）材料（liào）成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈（dàn）最佳的時機是在產品設計（jì）和模具開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而在模具（jù）調試階段（duàn），必須嚴格（gé）按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形（xíng）過程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延條件下（噸位（wèi）、行程及進料量（liàng）等），雖然（rán）衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後（hòu）的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分（fèn）析使（shǐ）用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈（dàn）控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出（chū）了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具（jù）整（zhěng）形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回（huí）彈，圖1為某車型左/右前縱梁（liáng）內板前部本體製件及在整（zhěng）車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件在開發過程（chéng）中出現了回彈問題，圖2標示出（chū）了製件回彈部位及具體的回（huí）彈量（liàng）。經過反複分析，並根據（jù）其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋（jīn）長（zhǎng）度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形（xíng）1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發（fā）生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定（dìng）此方（fāng）案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成（chéng）形製件無回彈現象出現。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗，可（kě）以確定容易回彈製件明細，對此類製件應（yīng）用的（de）開發流程。

另外,目前通（tōng）用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法（fǎ）有如下麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被校正後，內外（wài）層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱（rè）處理（lǐ）

在彎曲（qǔ）前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降（jiàng）低了（le）彎曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及（jí）半徑（jìng）會變大，可以采用板料變（biàn）形（xíng）程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎（wān）

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠（gòu）的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料彎（wān）曲的同時施加切向拉力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓（yā）縮工藝是通過減薄外（wài）側板料的厚度來增加外側板（bǎn）料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消（xiāo）除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎（wān）曲部位的（de）內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過（guò）拉延成形（xíng）以減（jiǎn）少（shǎo）回彈（dàn）。這種方法對二維（wéi）形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形（xíng）狀，使材料（liào）內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板（bǎn）料產生負向回彈（dàn）。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。